5

Bilder

Nå har Norsk Scania har bygget opp tre elektriske demobiler, i tillegg til like mange som går på biogass, og står klare til å gi kundene råd med det grønne skiftet. – Vi har store forventninger, sier Frode Neteland, adm. dir. i Norsk Scania. Foto: Henning Ivarson

TUNGT OG FOSSILFRITT: Aldri før har Norsk Scania hatt flere utslippsfrie demobiler enn nå,  og ved å la kundene få anledning til å prøve produktene håper de å gjøre valget enklere.

Meeeen... Direktør Frode Neteland i Norsk Scania innledet imidlertid pressebriefen med å orientere om den svært vanskelige leveringssituasjonen de har på konvensjonelle dieselbiler. Mangelen av enkelte komponenter til produksjon har medført at Scania, i likhet med så mange andre, kjemper med en betydelig backup.

Bestiller man en konvensjonell bil nå er det forventet levering i løpet av første kvartal 2023. Likevel er det håp for levering av nye biler i år.

– Det spørs akkurat hvilket hull vi treffer. Vi kan ikke si at alle slotene er stengt for 2022, men vi kan heller ikke si at vi har noen sloter i år, sier Neteland, som legger til at dette er svært krevende for både kundene og egen organisasjon. Ikke har de mange bruktbiler å tilby heller.

Tidligere i år tok Peter Løvaas Transport AS i bruk landets første elektriske Scania krokbil. Nå er en tilsvarende bygget opp som ren demobil. Den harde Scaniamenigheten med tatovert V8-logo synes neppe noe om brandingen, men trøsten til dem er kanskje at det grønne skiftet vil strekke seg over mange år. Foto: Henning Ivarson

Kommer usikre kunder i møte

Norsk Scania har investert nærmere 18 millioner kroner i de seks nye demobilene og håper disse vil bidra til mer kunnskap om teknologien og hvilke utfordringer som må løses.

At selskapet nå sparker i gang det grønne skiftet er imidlertid ikke riktig. Neteland minner i så måte om at de allerede har rotet med grønnfargen noen år, som han sier.

Inntil nå har det primært vært store selskaper som ASKO og Posten som har kjøpt elektriske lastebiler av Scania, men nå begynner også andre selskaper å røre på seg.

John Lauvstad, direktør for kommunikasjon, bærekraft og branding i Norsk Scania AS, forklarer investeringen i de nye demobilene med at de ser at mange av disse har det forferdelig vanskelig med å velge. Han viser til leveranser av blant annet fire elektriske tippbiler i Bergen og en krokløft i Kristiansand, men mange sitter likevel fortsatt på gjerdet.

– Det er jo en kjempeendring for kunden som både må tenke og planlegge annerledes. Skal jeg gå for elektrisk eller gass? Hvordan kommer det til å slå ut for meg.? Hvordan vil det fungere? Hvor mye kraft må jeg ha, hvor ofte må jeg lade og alt det der. Det kommer opp en masse spørsmål og man skal ut på utrygg grunn, sier han.

Utviklingen går «sykt fort»

Situasjonen blir ikke bedre med at utviklingen av BEV (Battery Electric Vehicle) går svært raskt. Eller for å si det som Lauvstad: Det går «sykt fort». Etter å ha sagt det 23 ganger eller så i løpet av pressebriefen sluttet vi å telle.

– Det er mest ærlig å si at "det vi vet, vet vi ikke". Informasjonen vi får i dag er feil i morgen, tilføyer Neteland, som legger til at det er fryktelig frustrerende for kundene.

Ett eksempel på hvor sykt fort BEV har utviklet seg er rekkevidden. De to første elektriske lastebilene som Scania leverte for to år siden var utstyrt med en batteripakke på 165 kWh som ga bilene en rekkevidde på ca. 120 kilometer før batteriene måtte lades. Nå tilbys de samme bilene med en batteripakke på 297 kWh som gir en rekkevidde på 250 kilometer.

Opprinnelig skulle de seks utslippsfrie demobilene ha vært et sentralt innslag under Scania Winter i Trysil, men som mange vet ble det store kundearrangementet også i år avlyst på grunn av pandemien. Nå overlates i stedet presentasjonen til salgsorganisasjonen mens fagpressen fikk en egen brief på Scania Opplæringssenter på Kløfta. Foto: Henning Ivarson

50 prosent elektrisk i 2030

Dagens batterielektriske lastebil til Scania har en maks totalvekt på 29 tonn og tilbys med P- og L-hytte. Den kan både leveres med fem batterier på i alt 165 kWh (tilgjengelig for alle akselavstander over 3.950 mm) som gir en rekkevidde opp til 100 kilometer og med ni batterier på 297 kW (alle akselavstander over 4.350 mm) som gir en rekkevidde på opp til 250 kilometer.

De tre nye elektriske demobilene – en skapbil, en krokbil og en tippbil – har alle den største batteripakken.

Allerede til neste år vil Scania levere BEV med totalvekt opp til 44 tonn som vil kunne kjøre opp mot fire og en halv time før de må lade og BEV med 60 tonns totalvekt som vil kunne kjøre tre timer før lading.

Men om disse tallene står seg også om et halvt år tør ikke Lauvstad love, som igjen viser til at utviklingen går sykt fort.

I 2025 tror Scania å kunne dekke mesteparten av transportløsningene med elektriske biler og forventer at ca. 10 prosent av alt de selger world wide vil være elektrisk. Fem år senere, altså i 2030, tror de at andelen vil være økt til 50 prosent, men at denne kurven vil være brattere i Norge. Lauvstad forklarer det med både støtteordninger, god tilgjengelig på strøm og som i normaltilfeller være rimeligere enn den er i dag.

Selv om de elektriske lastebilene blir produsert på samme linje i Södertälje som bilene med dieselmotor er de likevel ikke omfattet av produksjonsutfordringene og er således lettest å levere. Scania bygger sine egne batterier selv med celler som blir kjøpt av Northvolt og har nå en ny stor batterifabrikk under oppbygging i Södertälje. For øvrig har Northvolt og Norsk Hydro gått sammen om det nye selskapet Hydro Volt AS som skal kunne resirkulere 80 prosent av cellene fra et anlegg Fredrikstad som forventes å starte opp mot slutten av året. Ifølge Hydro vil det kunne gjenvinne mer enn 8.000 tonn moduler fra bilbatterier hvert år, med mulighet for utvidelse.

Så langt har Scania levert mange elektriske skapbiler, men satser nå også blant annet på elektriske tippbiler. Foto: Henrik Thorstensen/Scania

Tilbyr omfattende dataanalyser

Foruten å la kundene prøvekjøre de nye elektriske demobilene vil Scania tilby omfattende dataanalyser. Lauvstad opplyser at de både kan laste ned data av bruksmønsteret av en bil som er i bruk og se hvordan disse transportene kan bli løst med en elektrisk lastebil. I tillegg er det også blitt gjort generelle analyser av flere lengre og kortere strekninger. Scania har også et eget verktøy som viser end of life på batteriet og hvordan det går ned i effekt i løpet av levetiden. Det viser også hvor mye strøm for eksempel kjølemaskin og påbygg bruker.

Forventer å kunne lade med 1.000 kWh

Analysen av hvordan en elektrisk lastebil kan settes inn i dagens transporter gir selvfølgelig også svar på ladebehovet. Scania samarbeider med flere leverandører av ladere og gir også kunden råd om type og størrelse, fra den minste veggladeren på 22 kW til 60.000 kroner og opp til ladere til én million. Rent generelt anbefales kundene å tenke langsiktig og for eksempel velge en utbyggbar lader som i dag er på 150 kW, men som kan økes til 300 kW ved å sette inn powermoduler.
Om noen år er vi sågar kanskje på hele 1.000 kW og da vil det være strøm inn til laderen som vil være den største flaskehalsen og hvor kostnadene på dette fort kan falle på kunden.

Elektriske lastebiler kjører i dag relativt korte strekninger på opp mot 300 kilometer og lader «hjemme».

De som må benytte eksterne ladestasjoner kan ikke stå i ladekø slik personbiler ofte gjør. Lauvstad ser for seg en app-løsning som for eksempel ved kjøring mellom Oslo og Trondheim tildeler lastebilen en slot-tid på lader nummer 13 på Dombås. Ladeselskapene sa i starten at lastebiler ikke skulle ha noen fortrinnsrett, men det nå snudd seg og ifølge Scania er disse selskapene nå både veldig interessert i å tilrettelegge for lastebiler og utvikle effektive kommunikasjonsløsninger.

6x2-trekkeren har plass til 297 kilo flytende biogass i «termosene». Ulempen med denne gasstypen er at det foreløpig bare er mulighet for å fylle fire steder i Norge. Foto: Henning Ivarson

Lang erfaring med gassbiler

Scania har lang erfaring med gassbiler og er det merket i Norge som har levert desidert flest slike de siste årene. Nå satser Scania ytterligere på utbredelse av biogassbiler og i likhet med de elektriske er det viktig å legge til rette for prøvekjøring. Så langt har Norsk Scania bygget opp to demobiler på biogass: en 4x2 trekkvogn med komprimert biogass (CBG) og en 6x2-trekker med flytende biogass (LBG). I tillegg kommer det også en tridem krokbil som går på CBG.

Scania har i dag tre motorer som både kan gå på flytende eller komprimert gass: En 9-liters motor på henholdsvis 280 hk/1.350 Nm og 340 hk/1.600 Nm og en 13-liter på 410 hk/2.000 Nm. Alle har et etterbehandlingssystem med EGR og 3-veis katalysator og er ikke avhengig av AdBlue.

9-liters motorene benyttes i hovedsak i renovasjonsbiler og 2-akslede skapbiler og kan leveres med både en Allison fullautomat og Opticruise. 13-literen kan kun kombineres med Opticruise.

Mens den forrige gassmotorgenerasjonen var veldig følsom på gasskvaliteten opplyser Lauvstad at de nye Euro 6-motorene er mye smartere.

Hvis gassen er dårlig kompenserer den med å bruke mer gass. Resultatet av det er at enkelte kunder har klaget på økt forbruk, men da er det ifølge Scania ofte gassleverandørene som ikke har levert et godt nok produkt.

Les også: Scania vs Volvo: Hvem er best på gassbiler?

Rekkevidde på nær 1.000 kilometer

Norsk Scania har så langt levert flest biler som går på komprimert gass. Fordelen med slik trykksatt gass er mange fyllestasjoner og at det er enkelt å få gassen over på tankene.

Fordelen med den flytende er at man får med seg betraktelig mer gass som gir ditto større rekkevidde. Selv om demobilen med komprimert gass har plass til 201 kilo i tankene – og er det meste Norsk Scania så langt har bygget opp på en slik biltype – er det likevel nesten 100 kilo mindre enn den andre demobilen som har plass til 297 kilo gass i «termosene». Den store ulempen med denne gasstypen er at det så langt bare er fire fyllestasjoner i hele Norge: Svinesund, Furuset, Borgeskogen og Trondheim.

Forbruket av gass varierer stort, fra ca. to kilo gass per mil for en toakslet skapbil til opp mot fem kilo på et vogntog. Rekkevidden på en standard distribusjonsbil er pluss minus 400 kilometer, mens en langbil med to 550 liters tanker kan ha en rekkevidde på nær 1.000 kilometer.

Enklere å få støtte til biogassbiler

Det grønne skiftet koster, men støtteordningene fra Enova hjelper godt på både gass og i sær på elektrisk. 15. februar innførte Enova en ny og langt enklere måte på å søke støtte til biogassbiler. Norsk Scania forteller at deres selgere kan «trykke på knappen» og i løpet av halvannet minutt er det klart. Dette er en sterk forbedring fra tidligere og flere tror det bare er et tidsspørsmål før samme automatiserte søknadsprosess også vil bli innført på elektriske lastebiler.

KLIKK for alle artikler i Tungt og fossilfritt.