- Er dere uforutsigbare med vilje, Enova?
IMØTEGÅR TUNG KRITIKK: Kritikken haglet etter at Enova på kort varsel kuttet støtten til biogass-lastebiler og elektriske varebiler og endret kriteriene for støtte til anleggsmaskiner. Tungt.no har spurt Enovas landtransportsjef om hvorfor de gjør det på denne måten.
«Forutsigbarheten mangler.»
Da Enova med mindre enn en måneds varsel kuttet støtten til biogasslastebiler, var det disse to ordene som gikk igjen i reaksjonene. De ble sagt både av dem som selger biogasslastebiler, og av dem som har kjøpt dem.
«Det blir vanskelig å planlegge» og «umulig å forholde seg til» er andre reaksjoner vi i Tungt.no har hørt fra flere kanter av bransjen i løpet av den drøye månedens om har gått.
Så hvorfor gjør Enova det på denne måten? Vi har snakket med Marie Tranaas Skjærvik (bildet under), leder for landtransport i Enova.
- Hva er kriteriene når en støtteordning fjernes?
- Om vi bruker støtten til biogass-kjøretøy som eksempel: Det grunnleggende for oss når vi setter i gang en støtteordning, er å vite at vi treffer godt og får god effekt av den. Støtteordningen for biogass ble innført i 2018. Deretter har vi fulgt med på markedet, og vi har gitt støtte til både produksjon av biogass, biogasstasjoner og biogasskjøretøy. For kjøretøyenes del er teknologien moden, og kostnadene går ikke videre ned selv om volumet øker. Fortsatt støtte til kjøp av kjøretøy vil etter vårt syn i begrenset grad bidra til varig endring i markedet, som mer konkurransedyktige priser eller teknologiutvikling. Derfor dreier vi støtten i retning av mer teknologiutvikling i biogassproduksjon. Bedre utnyttelse av bioråstoffet vil på sikt kunne øke lønnsomheten for kjøretøyene, sier Tranaas Skjærvik.
- Det handler ikke om at Enova har fått større tro på elektriske lastebiler og hydrogenlastebiler enn på biogasskjøretøy?
- Vi mener at biogass er en av flere viktige løsninger som må på plass for å nå klimamålene. Men siden bioråstoffet er en begrenset ressurs, så er det opp til markedet hvor den best kommer til nytte og utkonkurrerer fossile innsatsmidler. Dette er i tråd med hvordan EU tenker. Det er markedet som bestemmer, og vi følger med på det som skjer, for eksempel hvor produsentene står i utviklingsløpet. Vi skal ikke peke på vinnerteknologier, men løpende vurdere hvor og hvordan vi kan ta ned barrierene for å ta i bruk ny grønn teknologi, sier Tranaas Skjærvik.
- Hvem er det som bestemmer når Enova skal støtte noe eller slutte å gi støtte?
- Enova har klare føringer for oppdraget vi er satt til å løse. Dette sier noe om hvilke faser av utviklingsløpet vi skal være inne i. Utover dette er det indikatorer vi følger - det kan for eksempel være at løsningene nærmer seg å være konkurransedyktige i seg selv, at Enova ikke bidrar til ytterligere endring i markedene eller at det innføres lover, reguleringer eller andre tiltak som avlaster for Enovas ordninger. Alle ordninger vi oppretter, skal også avsluttes. Det ligger til vårt mandat, og det er en beslutning Enova tar i tråd med mandatet, sier Tranaas Skjærvik.
Innen landtransport er Enovas formål å bidra til at Norge kan nå forpliktende mål om redusert utslipp av klimagass. Et av målene som er satt, er at halvparten av nye lastebiler skal ha nullutslipp i 2030.
- Hvorfor opphører ordninger med så kort varsel?
- En positiv markedsutvikling tilsier at Enova enten vil trappe ned eller avslutte ordningene på et tidspunkt. Noen ordninger avsluttes med en slik frist vi hadde i mai, der vi tar høyde for at de mest gryteklare prosjektene skal rekke å søke før de avsluttes. Vi opplever som oftest et høyt trykk inn mot endelige søknadsfrister. Vi så et rush i mai, sier Tranaas Skjærvik.
«Et rush» er en mild formulering. Da fristen gikk ut på månedens siste dag, hadde tolv ganger flere søkt om støtte til biogass-kjøretøy enn i en normalmåned. I alt mottok Enova 521 søknader om støtte til biogasskjøretøy i mai.
Er fare for misbruk av støtteordninger en grunn til kort frist – at et kjøretøy kan selges videre etter at støtten er blitt borte til høyere pris enn det kjøperen betalte med Enova-støtte?
- Vi har ikke noen grunn til å tro at ordningen er blitt misbrukt, sier Tranaas Skjærvik.
- Men vi ønsker selvsagt ikke å binde opp store summer til prosjekter som ikke blir realisert, som kunne vært kanalisert andre steder. Derfor setter vi ulike kriterier for støtten. Innen et gitt tidspunkt må søkeren bekrefte investeringsbeslutning, at kjøretøyet eller maskinen er satt i bestilling eller lignende. Søkeren må kunne dokumentere at prosjektet er gjennomført, og dette følger vi opp.
PostNord har rundt 40 biogasskjøretøy. - Nå blir det mindre attraktivt, sa selskapets bærekraftdirektør Mai-Kristin Solberg Willoch da Enova kuttet støtten. Foto: PostNord
- Vi hører regelmessig påstander om at selskaper skaffer seg nullutslippsbiler/-maskiner for å kunne huke av på riktig sted i anbud, særlig til det offentlige. Kommentar?
- Vi kan ikke svare for dette. Det vi vet, er at det i en tidlig fase må prøves ut ulike innretninger i regelverket for kjøp av utslippsfri transport, enten det er privat eller offentlig. Av informasjonen vi sitter på, så går det i retning av at regelverket endret seg i tråd med at man har fått mer erfaring og at det nå også stiller krav til bruk av nullutslippsløsninger. Det er positivt at det stilles krav til nullutslipp i det offentlige fordi dette er en sterk driver for å få til utvikling i markedet og erfaringer i bruk.
- Hvilken støtteordning innen landtransport er det som gir mest miljøgevinst for pengene?
- Dette er det egentlig ingen eksakt fasit på, og det er helt avhengig av hvilket tidsperspektiv vi tar, sier Tranaas Skjærvik.
Grunnen til det, i forkortet versjon av landtransport-lederens svar: For Enova er det effekt av støtten på sikt som har størst betydning. Effekten blir størst om det Enova støtter både kan gi stort utslippskutt og i tillegg faller i pris slik at utbredelsen blir stor. Tranaas Skjærvik bruker el-varebil som eksempel. Her har prisen falt og tilbudet blitt større. Enova mener at el-varebiler nå selger godt nok til at de kan leve et støtte-fritt liv.
- Enova har siden 2017 støttet over 460 utslippsfrie anleggsmaskiner med 460 millioner kroner. Er det virkelig 460 anleggsmaskiner som gir best miljøgevinst for en statlig halv-milliard?
- Utslippene fra transportvirksomhet i bygge- og anleggssektoren står for en ikke ubetydelig andel av de totale utslippene i ikke-kvotepliktig sektor. Det er krevende arbeidsoperasjoner med høyt energi- og effektbehov, og derfor er det også krevende å omstille til nullutslipp når Norge er først ute i løypa. Klarer vi å få opp mange og gode prosjekter med utslippsfrie anleggsplasser, kan dette være godt anvendte penger for å utløse potensialet denne bransjen har for utslippskutt, sier Tranaas Skjærvik.
- Bommer dere av og til?
Ja, vi må tillate oss å bomme. Er man med inn og tar risiko, er det alltid ting som ikke blir som en tror. Vi må være villige til å feile også.
- Innen anlegg mener mange at en nylig omlegging gjør det nær umulig for små selskaper å søke støtte. Hva sier Enova til dette?
- Vi har forenklet støtteprogrammene til en konkurranse der alle stiller likt og konkurrerer på pris. Leasing- og utleieselskaper har lenge utgjort en stor del av søkerne på landtransport. Ofte vil de største selskapene ha de beste økonomiske forutsetningene for økt risiko ved å velge de nye løsningene. Ved å drive opp etterspørselen presser de prisene ned for de som kommer etter.
Klikk på bildet for å lese om Volvo-selskapet som sikret seg 12 millioner kroner i Enova-støtte før støtten tok slutt.
- Hvor lenge vil støtten til elektriske lastebiler vare?
- Også støtten til elektriske lastebiler vil ha en ende. Per nå er dette markedet fortsatt er i en tidlig fase av markedsutviklingen. Vi ser fortsatt at Enova kan bidra til utvikling og endring gjennom støtteordninger. Det er ikke noe som tilsier at vi kommer til å avslutte dette med det første. Akkurat når dette skjer, kan vi ikke si noe om nå.
- Er det morsomt å dele ut penger?
Landtransportlederen ler litt.
- Ikke i seg selv, men det er veldig givende å være med på å bidra til endring og å se resultater. Vi har en herlig historie på elbilsida med støtten til ladeinfrastruktur. Nå ser vi at dette går godt av seg selv. Å få følge dette løpet og se at det blir lønnsomhet av det – da har vi en suksesshistorie. Det morsomme er å se effekten av å dele ut penger, sier Tranaas Skjærvik.
Opphav og kilder: Originalartikkel fra Tungt.no
